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中日高铁海外争夺战:底牌早被人家摸透了

摘要:底牌早被人家摸透了

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撰文| 张银银

 

接昨天继续谈谈

 

很多时候,我们在嘲笑印度铁路系统之破旧、拥挤、低效,甚至乘客爬满火车的不堪之时,我们忘记了,印度的铁路网有6.5万公里左右,而其国土面积只有298万平方公里。而我们虽然有12万公里的铁路网,可国土面积高达960万平方公里。

从这个角度而言,印度的铁路网密度是远高于我国的。

不仅如此,2015年印度GDP增速高达7.5%(虽然数据存争议),高于我国6.9%。而印度和我国一样,在基础设施建设方面也在发力。正如“杠杆游戏”(ID:ZhangYinyin0903)在11月11日,《一夜之间,印度干了件疯狂的大事》一文中介绍过的莫迪以强人著称,搞经济颇有一手。

当然,对于其铁路系统来说,之所以不堪重负。一是这个南亚次大陆最大的国家,拥有13.3亿人口。人口略少于我国,人均拥有铁路里程太少;二是,其铁路系统较为老旧,确实需要更新换代,需要建设快速铁路系统。

——看上去这么好的(准)高铁走出去目的地,为何他自己不做,或者说为什么日本去做也未必有什么好处?

1从人口密度、经济发展程度、国土面积角度等综合考量,其实很少有国家值得建设较大规模的高速铁路系统。

而如果只是一般的快速铁路系统,事实上,具备这样需求的国家又未必需要中日两国的技术和装备、信息、管理系统。要么靠他们自己的轨道技术,要么还可以仰仗法国、德国、美国,甚至韩国等,选择实在是太多了。

所以,从根本上说,中日两国的高铁输出市场本身不会很大。也正是因此,两国在经济、技术装备、政z、外j战略上的考虑才如此高度不谋而合,你死我活的竞争在任何一个潜在市场都不可避免

底牌早被人家摸透了。无论我国还是日本,要拿下任何一条海外(准)高铁线路,都必须大幅让利,给足人家实惠,甚至一开始就是亏。说难听一点,我们要输出高铁系统,一开始就必须被人宰。至于好处,那得慢慢来,或者从其他方面获取。这个道理日本也一样;

2高铁系统,是一整套。既包括装备车辆、信号系统,也包括轨道铺设、桥梁隧道架设,还包括管理运营、金融配套投融资。其中缺了任何一样,可能都会影响最终的高铁系统效率和质量,以及商业化结果。

所以,无论我国还是日本,基本都是倾向于全套系统输出,或者起码是深度合作。

可对于我们或日本来说,要把这一整套东西复制到一个主q国家,谈何容易!海外客户都有自己的考量。正如对海外铁路项目研究颇深的日本专家Yoshihiko Sato所言,“出口企业想把新干线作为整体带到国外,这是一个挑战。”

事实上,许多日本专家也都承认,他们的要么不用、要么全盘接受的方式——即买家必须把新干线作为一个整体系统接受——很难行得通。“新干线的技术规格非常高”。是的,我国的高铁系统道理同样如此。

相对来说,城市轨道交通、城铁列车的输出更容易。中车就在印度拿下数百个地铁列车订单;

3比较而言,东亚三强中日韩的国家动员能力、执行力都是世界顶级。高铁系统这样的大事,在中日韩可以高效率干成,但放到大部分国家,都是漫长的拉锯。何况有些国家基本的政z、经济稳定都谈不上。

还譬如,在印度精英阶层那里,他们从来没有把自己当小国看。事实上,在世界500强企业、国际组织中,担任中高层管理者的人数和比例,确实也是高于我国国籍的。1949年之后,敢和我们动刀动枪的,没几个国家,印度就是其中一个。所以,印度人不可小看。

对于印度这个号称全球最大的民主国家而言,动辄一条线路就要数十亿美元的投资。还有复杂宗教、民族、各邦直接的博弈,选j政治不是那么好玩的。总l再强势,很多事情也不是他就能搞定的。

就以印度首条高铁线路孟买-艾哈迈达巴德高铁为例,当初也说过2017年开始建设,现在改口了2018年。而且这条高铁线路土地征用,也遇到难题,计划孟买高铁终点站设在国际机场以南的中央商务区BKC地区,恰恰与孟买都市发展局(MMRDA)在该区域规划的国际金融中心相冲突。

也不好办。

 

祝朋友们周末愉快,我们下周见!

 

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