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二线城市大PK 开启全方位的交通枢纽和经济竞赛

摘要:沿海有上海、广深,内陆未来谁又将站上类似的位置?找到自己的位置,坚定目标很重要

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撰文|张银银

一则《21世纪经济报道》的分析,将中国航空第四城的争夺白热化,摆到了台面。

而这背后,不仅是我国第四大航空枢纽,或者国际综合交通枢纽争夺那么简单。根本上,这是我国内陆城市王者的争夺战。

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航空第四城抢位重点,根本是国际航空枢纽争夺,国际航线和货邮吞吐量是重中之重

其实,上周(6月19日)一,还有一条消息引人注目。

海航宣布重庆10月20日,开通内陆第一条直飞纽约航线。一个无论总吞吐量,还是国际航线,均不如成都、昆明,甚至吞吐量还得和西安轮番较劲,你上我就得下的城市,用行动来为其即将投用的T3航站楼加码。

图1.重庆即将投用的T3航站楼 图片来源|网络

当然,背后是这座城市过往的憋屈,也是其雄心壮志的显露。

而在去年,成都曾宣布最早2017年初,将成为中西部首个直飞纽约的城市。这一年到底发生了什么,背后的原因我们不得而知。成都直飞纽约航线毫无疑问,今年多半还是会启航,无非是风头居然被重庆抢了。

直飞纽约,这是地球上任何一个航空城市都梦寐以求的。如果直飞纽约的国际航线缺失,无论你有多少国际航线,永远也只能说是二流国际航空枢纽。因为纽约是地球经济、金融的中心,站在其身后的美国,是这个世界唯一的帝国。

成都、重庆的纽约洲际航线之争,是我国航空第四城争夺的最新趋势反映。

从硬件上说,无论成都、昆明、西安还是郑州、重庆、武汉,都已经或即将具备实际承载4、5千万人次的可能。虽然,设计上一些城市目前在建或建成的航站楼,没有这么大的能力,但实际运行中,高负荷运转是具备这么大可能的。

而这些城市,因为区位、其他交通要素条件不同,单纯的客运吞吐量位次和天花板是显而易见的。譬如成都、昆明,陆路交通的相对疏远、靠西,对其航空吞吐量的助力是国内任何城市无法比拟的。

如果考虑到区位、综合交通、旅游因素,以及经济体量和潜力,毫无疑问,从绝对数字上说,中国航空第四城未来只可能在成都、昆明、重庆、深圳四个城市中产生。深圳因为广州的原因,很难超越,但也绝对是极牛的。

但这并不妨碍其他城市,发起对这个位置的抢夺。因为,以中国经济体量和人口之巨,没有一个像样的城市航空会弱到哪里去。即便国内旅客吞吐量谁比谁少几百万,这又算多大个事?

未来我国航空第四城争夺的重点,实际已从国内转移到国际航空枢纽上,国际航线和货邮吞吐量是重中之重。

图2.成都双流机场实景图 图片来源 | 网络

从现状上看,成都双流国际机场2016年,继续捍卫了成都目前航空第四城的桂冠,101条国际航线仅次于广州,排第四。而到2020年成都的国际航线目标是超过110条。

借助即将投用的T3A航站楼、第三跑道,重庆提出了2020年100条国际航线、100万吨货邮的目标。

相较而言,昆明、郑州、西安、武汉,在国际航线的规划上或许无法和成渝比。但各自也有自己的宏大计划。

昆明计划到2020年,旅客吞吐量将达到6700万人次,货邮吞吐量57.2万吨。航线网络实现南亚、东南亚国家及主要城市全覆盖,通航点遍及五大洲。

图3.郑州机场 图片来源 | 网络

郑州在国际航线上无法比拼,但立志做中国版孟菲斯,其货邮上的突飞猛进已让人惊艳。作为我国首个国家级航空港经济综合实验区,郑州的追求是远大的,力图要根本上改变这个城市的产业结构和背后的农业大省思维、发展方式。

图4.西安咸阳国际机场东航站楼(T5航站楼)规划设计鸟瞰图 图片来源 | 网络

西安认准了自己在一带一路上的位置,仅2017年就规划新增10条以上国际航线。

图5.3年时间,武汉天河机场T3航站楼从蓝图变为现实 图片来源|网络

武汉利用新航站楼,目标2020年70条国际航线。不仅如此,挨着武汉的兄弟地级市鄂州也在打造航空货邮帝国。

或许,100条国际航线、100万吨货邮,成为我国真正有影响力的国际航空枢纽,真伪的入门标准。

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第四大航空枢纽争夺背后,是全方位的交通枢纽和经济竞赛

可以负责任地说,成都是当前我国第四大航空枢纽,虽然上文的兄弟城市没有一个不在努力觊觎这个位置。他们没有闲着,成都也没有。

图6.成都天府机场规划图 图片来源|网络

比目前双流国际机场规模,庞大得多的成都天府国际机场,2016年低调开工。就在5月,天府国际机场航站楼工程也已开工。

为此,经GWY批复,四川省把资阳市代管的县级城市简阳,也交给了成都代管。成都还借着简阳的区划调整、天府国际机场的建设,拉开了东进的步伐。

在原南拓、西控、北改、中优的基础上,东进意味着成都未来或许成为2000万人口体量的超级城市。这自然需要时间。

为了天府国际机场、为了东进,为了成都和四川的交通、经济位置,四川不仅仅是成都,准备将成都到自贡再连接渝昆的高铁,通过天府国际机场。为这座机场和旁边的航空新城助力。

成都的老对手昆明,也一直在追赶。昆明希望利用其靠近东南亚、南亚的优势,通过航空、铁路、公路三位一体,做中国对东南亚的经济、贸易桥头堡。

图7.昆明机场实景 图片来源|网络

正如21分析师李果先生所言,2006年,成都机场旅客吞吐量为1800万,昆明与其差距不足200万。之后成都逐渐和昆明拉开差距,2012年成都机场的客流量已经超过昆明760万。但此后昆明机场的增速开始大幅度增长,2016年,双方差距又缩小到400万左右。且从增速看,昆明机场的增速已经连续两年超过成都两个百分点以上。

不仅如此,昆明以68条(2016年数据),还略多于重庆的61条国际航线。但重庆江北国际机场充足的土地储备,具备继续建设T3B、第四跑道,有的航空迷甚至认为5跑都有可能。

江北国际机场的前途不可限量。而中新3互联互通合作、临空经济区、自贸区的加持,也为重庆产业的升级、货邮的扩张提供了蓄能。

借助陆路运输和水运,重庆希望中(渝新欧)欧班列-渝新桂+渝昆铁路及公路通道或港口-东南亚-欧洲闭环联通;航空方面,希望中(渝新欧)欧班列-江北国际机场-新加坡樟宜机场打通。

如果说成都要借着在建的天府国际机场、成自高铁东进,拓展城市体量,强化和昆明-东南亚的联系,稳定自己的航空和交通位置,重庆则是要借着江北国际机场奋起直追,规划出一条人类新的国际经贸闭环。

除了江北国际机场,和简阳之于成都老城区数十公里一样,重庆在其郊区荣昌也在谋划以货运功能为主的机场。这和鄂州货运机场的规划之于武汉一个想法。

是的,无论成都、昆明、重庆,还是上文写过的郑州、武汉、西安,其实各自国际(客货)航空枢纽的目标,都只是他们全方位交通枢纽和经济追求的一个抓手。

每个城市都知道,抢夺航空第四城,做国际航空枢纽,是为了自己在国内经济版图上有更多可以作为的空间。

从政策、规划、经济体量角度而言,成渝具备一定优势。

“十三五”现代综合交通运输体系发展规划明确提出,重点打造的国际性综合交通枢纽有4个,北京-天津、上海、广州-深圳、成都-重庆。

其他城市有自己的看法和努力。但以上4组城市的区位、经济体量、海陆水空综合条件,确实是我国当之无愧最优越的。从这个角度而言,成都、重庆是对手,更是一起做大做强的互助、互补的伙伴。

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体会中国经济开放和发展的新趋势

航空第四城市、国际航空枢纽争夺永不停歇,实质是我国内陆最重要国际航空枢纽、综合交通枢纽地位的争夺——更是我国经济开放和改革向内陆延伸的体现和反映。

站在今天回望历史,才能更深刻明白,为什么只有当我国经济发展到如今这个程度,内陆城市才有机会在开放和发展上,越来越具备和沿海比肩的可能。

当然,差距永远会有。所以争夺的是老四,不可能是老三,至少目前还没这个可能。经济基础、自然禀赋、区位交通决定了,内陆和沿海总是有不同的发展路径和方式。

一带一路的宏大构想,正是中国向西-对中亚对欧、向南-对东南亚,深化开放和发展的机遇。武汉、郑州、西安、重庆、成都、昆明等城市,各自有自己的区位和经济优势。

海洋经济的魅力活力永不消逝,但一个13亿人口的大国,内陆数亿人口要均衡发展,必然需要更好、更强大的大陆经济,必然需要航空在内的交通方式联通全世界。

沿海有上海、广深,内陆未来谁又将站上类似的位置?找到自己的位置,坚定目标很重要。

文章原题为:二线城市大PK!谁当上航空老四谁就是内陆王者

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