摘要：从云南出境的泛亚铁路网中线泡汤了？

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撰文| 张银银

近日，很多关心我国高铁输出的朋友，可能又特别揪心。因为《参考消息》翻译BBC消息称：

8月6日，泰国与日本就曼谷至清迈高速铁路项目签订合作备忘录，泰国将正式采用日本新干线技术，全长700公里的高铁线路预计在2018年动工。

如果对泰国地理不熟悉的人会以为，完了，从云南出境的泛亚铁路网中线（泰国段），泡汤了。是这么简单吗？

壹|云南出境的泛亚铁路中线近况

首先科普一下，从我国云南出境的泛亚铁路网存东中西线之别。

图1.从云南出境的泛亚铁路各线路示意图及泰国铁路网 图片来源|网络

讲再多不如直接上图来得直接。通过图1我们知道，日本拿下的是整个路网的曼谷到清迈段偏西，并非我国设计的中线。而在此之前，中国基本拿下中线。

从线路上看很明确，中线是我国到东南亚最近的线路。其实不仅从距离，从沿线经济发展水平、政治稳定度等角度考虑，中线也是最佳选择。

但这条线路可谓好事多磨。2012年酝酿“高铁换大米”迄今，中泰双方进行了多轮谈判，并且签署了多个政府间协议，双方就铁路走向、设计时速、轨距、投资与施工方式等达成了协议。2015年12月，该项目启动仪式正式举行。中线方案终于落地了？

事发意外，今年3月，泰国政府决定，自筹资金投资中泰铁路项目建设工程，不再向中方贷款；同时决定，仅建设曼谷—呵叻段一段，全长250公里，设计时速250公里。

图2.泰国政府决定仅建设曼谷—呵叻段一段 制图|京华时报制图杨立场

若此，中线就成了断头路。中国从云南出境越过老挝万象后，无法连接泰国，那么最优的中线方案不就告吹了吗？历经艰难谈判，双方决定今年9月启动首期建设，具体细节还需要进一步谈判。

根据今年6月泰国交通部的消息，曼谷－呵叻高铁将采取4段的分段式投资方式推进。

整个项目将分拆4段分别是，第1段为巴冲－邦阿索，全长3.5公里（从国道150公里+500处到国道154公里＋500处）。要求我国在7月15日提交项目设计施工方案；

第2段为，国道179公里处至189公里处。该段为隧道部分，距离巴冲火车站外6公里，一直延伸到空卡南基火车站10公里处，要求我国今年10月前提交项目设计施工方案；

第3段为，国道119公里处至国道253公里处，位于敬开－呵叻火车站120.5公里处。要求我国在今年12月前提交项目设计施工方案；

最后第4段为国道0公里处－国道199公里处，位于邦色—敬开之间，全长119公里。要求我国在明年2月内提交项目设计施工方案。

回顾起来，2013年10月，中泰双方签署了被称为“高铁换大米”的协议。但次年5月，泰国政局发生变动，英拉下台，巴育接任总理，中泰高铁项目也一度被搁置。

2014年中泰双方又签署《中泰铁路合作谅解备忘录》，根据备忘录，规划中的路线全长约860公里，呈“人”字形，贯穿泰国南北。北起泰国东北部重要口岸廊开，一路向南，经乌隆府、孔敬府、呵叻府，东南方向至泰国南部工业重镇罗勇府港口玛塔卜，西南方向至泰国首都曼谷，一共途经泰国10个府。

泰国总理巴育曾表示中泰铁路合作项目具有历史意义，必须确保在2015年10月如期开工建设。不过，去年12月，项目启动仪式才正式举行。

尔后，泰国方面为什么要单方面宣布目前仅建设其中一段，而且还扬言自筹资金？一是认为总预算过高；二是我国不同意把贷款利率从2.5%降低至2%，而后者是中方给印尼雅加达—万隆高铁项目的贷款利率。泰方认为2.5%不是“反映中泰关系的友好利率”，更何况，清迈到曼谷高铁是日本的ODA项目，贷款利率才1.0%左右。

综上，即便日泰不签署曼谷到清迈高铁协议，中段其实也一直波折不断。

贰|泰国曼谷到清迈的高铁项目，日本早已基本锁定，不存在近日“扳回一局”之说

但，是否是因为日本提供更优惠的条件，帮助泰国建设曼谷到清迈的高铁项目，所以泰国故意半搁置中线建设？

确实有这方面的原因。而且，曼谷到清迈段的建设，事实上也会影响我国希望主导的中线的建设进程，甚至有被长期暂停、废掉我国计划的可能。

图3.泰国（准）高铁线路图 图片来源|网络

但泰国的主意就得逞了吗？曼谷到清迈段就顺利吗？

回到日本所谓“扳回一局”问题上来。此次一些媒体所言的日本“扳回一局”，是拿去年10月，中国拿下印尼雅万(雅加达至万隆)高铁而言的。

而其实，早在2015年5月27日，日本即与泰国签署了铁路建设联合调查备忘录。决定以采用日本新干线为前提，计划建设曼谷至北部旅游城市清迈的高速铁路，启动可行性调查，并研究向泰国提供高铁建设所需资金等事宜。

注意，是联合调查备忘录，国内一些媒体翻译的合作备忘录，容易造成误解。所谓联合调查备忘录，意思是，日泰之间当时只是双方有合作意向，这不是商务合同，更不是即将开工的意思。

当然，这份备忘录的签署，也意味着日本占得先机。当时即意味着对我国非常不利。而如果认真分析当时的局势就知道，如果泰国方面真的有诚意，而不是耍中国或日本，那么，泰国-清迈高铁，基本就会被日本拿下。具体原因，下一章节会分析。

所以，不存在日本在高铁输出上“扳回中国一局”的说法。日本基本拿下曼谷-清迈高铁其实还在先。

有意思的是，当时日本的国土交通相为太田昭宏，泰国运输部长为巴津（金）；而到了前几天，日泰签署正式备忘录时，日本国土交通大臣已经换人，石井启一。泰国方面也换了人，交通部长的名字叫阿空。

两个政局变幻莫测的国家。当时，日本、泰国方面希望工程于2016年初开工建设。很明显，项目没有开工，就像中泰快速铁路一样，历经多年波折。现在，日泰双方拟定的开工时间又延迟到了2018年。

而更早之前，根据《朝日新闻》的报道，2012年，日本、泰国就曾在铁路方面合作达成共识。但后来的局势却是，泰国先选择了中国……现在，泰国又在日中之间玩平衡。

叁|泰国的小国杠杆平衡术

这几年来，无论是哪一个上台的泰国政府，（准）高铁，都是他们和中日斡旋或谈判的筹码。

泰国此前签署的协议出现过不算数的情况，国内政局动荡是一方面。同时，这也是该国在谋求自身利益最大化。

譬如，处于泛亚铁路网中偏西向的曼谷到清迈的高铁项目，泰国最终选择日本，低息是个很重要的因素。2015年，两国签署相关文件前，日本媒体引述泰国运输部透露的消息说，“由于中国政府提供的贷款利息过高，泰国政府计划放弃中国的贷款，而转向寻求日本ODA（Official Development Assistance，即官方开发援助）的低息贷款”。

理论上说，我国不是没有提供相应利息的可能，但一要考虑是否合算，原则和博弈本身也很重要；二很大程度上说，泰国也是在寻求中日平衡。即便我们提供相同甚至更低的利息，泰国方面也要考虑，不能让过境泰国快速铁路网全部“中国造”。

而日本也知道，中国名义上取得了昆明出境，通过老挝万象连接泰国的中线铁路后，他不能善罢甘休。因此，日本拿出极大的诚意，宁可吃亏也要拿下曼谷到清迈的高铁，以改变可能的前景。

“吃亏”这两个字不是说着玩的。按照备忘录，此次日本签下的泰国曼谷到清迈高铁，ODA贷款利息不会高过1.5%，极端时候可能只有0.5%；而曼谷—清迈铁路备忘录确认时速已经跨过200公里，达到250公里，为标准意义的高铁。曼谷-清迈接近700公里的高铁，工程总造价估值约为1兆日元（2730亿泰铢或约500多亿人民币）。这样算下来，平均每公里造价才8000万元人民币。

这比中国国内的高铁单位造价还低不少。显然，日本是要巨亏的！

这样的低息，这样的造价，如果我们真要干了，恐怕在国内也不好交代。

按照此前的计划，中泰铁路造价也不算高。但是，要注意，中泰正式签署文件的铁路，曼谷-廊开和曼谷-曼达普（又被译作“玛塔卜”），两条铁路均按时速160-180公里标准建设，中国将其称为“准高铁”，泰国将其称为“中等高铁”。

因此，日本拿下的曼谷-清迈真高铁和中泰准高铁，造价接近，实在是不敢想象。

中泰铁路也好、曼谷-清迈高铁也好，从目前情况看，泰国都赚。

肆|泰国境内铁路、新隆高铁都值得担心

从云南出境的泛亚铁路网，无论东中西线要建设完成注定都要很多年。目前，泰国在中日之间大玩杠杆平衡术，这让人讨厌，但也是正常的。

应该说，中泰铁路、曼谷-清迈高铁，泰国从中日处都将获得巨大好处，同时他也不想得罪谁。考虑到太多实际政经情况，中国也好，日本也好，谁都不要指望进度快，也不可能很快就真的分出胜负。

譬如从老挝万象进入泰国的中泰铁路，无论从旅游还是从物流角度，对于泰国来说都是大大利好。即便和日本合作曼谷到清迈高铁，泰国就真的废掉这条铁路，可能性也不大，主要看时间和获得的好处问题。

其实，中日目前和泰国签署的协议，都还面临一些不确定性。泰国局势多变，说不定倾欧美的上台，采取欧洲技术也不是没可能。美国也要在这一区域玩“搅局”。若此，东南亚（准）高铁的互联互通就面临更多障碍了，经济和地缘战略效益就更要下降。

当然，泰国不傻，在中日之间都博取到好处是最优选择。那么，我国致力于实现的，从云南出发的泛亚铁路网中线，主动权并未完全消失。

目前，除了泰国，新隆高铁（新加坡-吉隆坡）一样令人担心。

图4.2015年12月2日，连接老挝首都万象与云南昆明的中老铁路老挝段（磨丁至万象）举行开工奠基仪式。通过万象连接曼谷，即很大程度实现了我国的中线战略 图片来源|新华社

在7月26日《中日新一轮高铁争夺战打响：谁都输不起》一文中，我曾做过分析：如果新加坡、马来西亚之间的高铁通道被日本拿下，那么，我国从云南出境，经泰国的泛亚铁路网中线，进一步向东南亚互联互通，将成为严峻问题。制式、装备输出、运营体系都对我国的宏伟计划不利。

这不是普通的交通问题。关键在于，这可能让中国泛亚高铁网络中线，硬生生被日本插一脚、摆一刀，不利于我国东南亚经济共荣圈战略的实施。而相反，如果我国拿下这一线路，意味着从云南处境的泛亚铁路网中线的首尾两端，都有可能纯“中国造”。

若此，对于日本或者其他挑战者来说，和我国争夺中间线路，将变得异常艰难。对于中间国家来说，也会考虑两端的互联互通问题，必然更倾向于采用中国技术。其实，拿下了新隆高铁（新加坡-吉隆坡），剩下未定的线路，主要也就是曼谷到吉隆坡这一段了。

但首先是我们得拿下新隆高铁。

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